鐵總負債一直在上升，現在超過4萬億。不出意外，不少人會站出來，市場化！拆分！拆分為了形成競爭提高服務質量，可從英國的例子看，拆分并不靈；私有化可以達成同樣的目的，但從德國英國的例子來看，還是不靈。那怎么辦？
負債直線上升
其實，鐵路一直在負債，負債一直在上升。
2009年，我國鐵道部共有1.3萬億元負債；
2010年，負債直線上升，增加到1.89萬億元；
到了2011年，鐵路負債繼續上升至2.41萬億元；
而到了2012年底，負債額達到了2.66萬億元，其中長期負債占了80%以上，當時的鐵路管理運營機構鐵道部的資產總額為4.30萬億元，資產負債率高達61.81%。
2013年，鐵路實現了重大改革，政企分離，取消鐵道部，成立中國鐵路總公司。鐵總接受的，除了原來鐵道部所管轄的十八個鐵路局，三個專業的運輸公司，以及其他企業所有者權益，在此之外，還有原先鐵道部所背負的債務以及相關法律合同和協議。
所以鐵總成立，就意味著承接了2.7萬億元債務。
接下來，財務狀況仍舊，2013年負債突破3萬億元，2014年3.75萬億元，到2015年的4.14萬億元，也許并不應惹人驚異。
當然，過去的都已經過去，現在的負債和隨之可能帶來的各種后果，才是我們需要關心和解決的焦點。
不出意外，不少人會站出來。怎么樣？很糟糕！怎么會？沒市場化！怎么辦？市場化！
市場化是副萬能靈藥，誰用誰知道！
市場化說起來清清爽爽輕輕松松，怎么做？
一種聲音是拆分。
一種聲音是私有化。
拆分
從理論來說，公共選擇學派理論提出，“公共服務組織應該小規模化”。新公共管理理論說，“公共部門應該進一步細分，分成更多的小單位”。
拆分本意是為了造成競爭，從而降低成本，提升服務質量。但是由于鐵路的特性，拆分是否就消除了壟斷？恐怕不一定。
倘若成立一個南鐵一個北鐵一個東鐵一個西鐵，因為鐵路具有的自然壟斷因素，也無非就是讓東南西北四君子在各自的地盤上進行小一些規模的“壟斷”而已。就如同現有的十幾個鐵路局，改成鐵路分公司，怎么？就改變了它們的服務質量和成本收入？
事實上，成本可能上升得更快！即使在當前的十幾個鐵路局的格局下，也常常在出現運輸，尤其是貨運方面對接相當不順暢，“轉口”銜接增加了成本的問題。而更多的分離體，也就意味著更多的協調、對接、調度，也意味著更多的行政管理費用。
而服務？
你是能夠選擇從北京去上海看爹媽還是去新疆看爹媽是這么著？你的出身，早已決定了一切。
你也不能夠選擇從北京去上海出差還是去海南出差。你的工作內容，早已安排了一切。
但是如果你要從北京去上海然后去海南，結果海南段覺得銜接的本段車輛時間很不利于自己的流量和工作時間，因此要取消這一班車，結果你得等到第二天早上才能出發。各自為陣的利益，早已預示了一切。
那些年拆分的鐵路
英國鐵路的市場化改革從1994 年起，前后共計經歷了近 10 年的時間。
英國國鐵在新公共管理理論的支撐下進行市場化改革，被分拆成了結構復雜的 100 多家企業。
包括1家路網公司、25家客運特許經營公司、6家貨運公司、13家基礎設施維護公司、3家車輛租賃公司、7家車輛維修公司以及40多家中央服務與支持公司。
路網公司在整個鐵路運營中居核心地位。
而各公司為維護自身的利益，造成了談判費用的大幅增加。路網公司需協調的東西更多，難度更大，談判成本自然更高。
拆分過細，也使得鐵路行業的進入成本大為降低，很多并不具備鐵路行業經驗的公司都加入了競爭，進一步增加了各公司之間的交易費用和各自的運營成本。
此外，也造成了管理人員的分散，管理水平的下降。
經營期內，各客運公司為吸引乘客而推出各種優惠票價，貌似為鐵路沿線居民的出行帶來了便利，一定程度上增加鐵路的客運運量。然而，車站出售的車票名目繁多，以至于有時候連售票員也不能完全解釋清楚，信息冗余太厲害，結果反而不能帶來便利。
所以，這個改革最后失敗了。
那些年拆分不了的鐵路
各國的鐵路發展史也都是充滿了試探性的迂回。但總體而言，即使如美國等，是從離散式的私人為主體開始的修建鐵路史，最終也還是向著全國整體統一管理的方向上進行了集聚。
美國鐵路運輸業從1865年開始，步人了“黃金時代”。各鐵路公司的鐵路線逐漸連接起來，形成了全國性的網絡。
19世紀70年代，因鐵路公司眾多，競爭激烈，成立了“聯合執行委員會（JEC）”以建立聯合管理協調機制。
20世紀70年代后，許多大鐵路公司面臨破產，美國政府一方面組建了聯合鐵路公司（Conrail），收購了鐵路公司的資產，另一方面也成立了美國鐵路客運公司（Amtrak），接管了鐵路幾乎全部的城際客運業務。
德國1835年7月開通第一條私人鐵路。1860年初步形成全國性的私人鐵路網。1871年起，德國政府開始對鐵路實施監管，各州政府開始建立州屬鐵路。
1920年4月，德國政府開始建立國有鐵路。1924年2月，成立德意志帝國鐵路公司，并收購私有鐵路。1951年，東德成立民主德國鐵路，西德成立德意志聯邦鐵路。
1994年，東西德統一后，鐵路實行改組合并，成立了德國聯邦鐵路股份公司（DB集團）、聯邦鐵路管理局、聯邦鐵路資產局。
法國早在19世紀30年代，就建立了國家編制的鐵路工程師體系，掌握勘測、規劃編制權力。1937年，法國組建國家鐵路公司（SNCF），對鐵路全面國有化。1966年，成立了“法國國家鐵路研究局”（TGV），負責實施高速鐵路項目。
私有化
私有化是個好建議！有人說，終極解決方案。
新公共管理理論也說：要引入競爭！于是有了私有化。
資金短缺？私有化啊。而且私有資本源源不絕，提供了永不消失的供養。
服務不佳？私有化啊。服務不佳是由于壟斷，私有化了就會有更好的服務。
聽上去很美。不過私有資本都是一些很聰明的資本，也意味著，它們是一些算計得很精明的資本。
投融資？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本當然比較傾向于投資期限短、回報周期快的項目。而鐵路建設基本上都屬于投資規模大，項目周期長，回收收益慢的項目。
事實上，鐵總已經為進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路進行了改革。但民間資本對于鐵路投資及其相關的周邊開發并沒有表現出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。
要服務？可以啊。但是讓我算算回報率先。私有資本可以給你任何服務，可是，價格必須要能夠合適。不但中國，全世界的客運價格基本上都是虧損的，那么，待我漲價三成，少年再來乘車可好？
而且，私有資本也有壟斷，而且進入規模經濟后更趨向于和愛好壟斷。能夠把別人干掉自己獨占為什么不？
何況，鐵路因其天然壟斷因素是一個很好的樣板。私人+壟斷，并不會壟斷的清新些。相反，鑒于私有資本的斗士精神，不乏可能還要壟斷得血腥些。
那些年私有的鐵路
英國在上世紀90年代如火如荼的進行了一輪私有化自由化的改革。鐵路首當其沖。
英國政府通過公開招標形式，頒發客運特許經營權，使私人企業從事客運運輸業務。
由于客運公司關注的都是相對短期的利益，他們不愿意在特許期內進行站臺更新、車輛更新、人員培訓等工作，而到了特許期后期，公司往往會大幅削減安保、保潔等方面的支出，造成了安全與服務水平的下降。
英國鐵路改革的初期，設立了25個鐵路客運特許經營公司。然而一些客運特許經營公司因經營不善倒閉，且大多數客運特許經營公司的股權被少數幾家公司所控制。
政府在2002年前后，放開了鐵路客運業的準入要求，極大地降低了鐵路客運行業的準入門檻，但卻造成了進入公司良莠不齊，不但對于基礎設施的建造并無幫助，對于其維護、使用等都存在很大疏忽，對于運營安全和維持良好的服務水準，如準點率等都造成了不小的負面影響。
由于政府資金退出，改革后英國鐵路業出現了私人投資高峰。私人投資額從改革前的0猛增至2000年的35億英鎊。但私人投資的性質是追求短期利益的，即追求增加客貨運量的投資，而忽視了對周期長、回收慢的基礎設施的投資。
這也是英國鐵路線路老化，事故高發的原因之一。從統計數據來看，英國鐵路市場化改革后的安全水平呈明顯下降的趨勢。
誠如上所述，英國的改革，以失敗告終。
那些年私有不了的鐵路
以德國鐵路為例。與世界各國一樣，隨著汽車產業及水路、航空運輸的快速發展，德國鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。但是，德國鐵路作為國營企業，既受到政府公眾服務和預算法的雙重制約，還要承擔自負盈虧，產生企業贏利回報。
為改變這種不利局面，從1949年開始德國鐵路先后進行了17次改革。
德國鐵路改革的基本思路可以歸納為：以市場為導向、私有化為方向，實行政企分開，按照“網運分離”的模式，細分運輸市場，實現鐵路運輸企業經營多主體的市場化運作。
近20年來，德國鐵路經歷以下改革階段。經過第一、二階段的管理結構調整，德國鐵路進入第三階段：私有化。
然而，DB集團曾經討論將公司全部拆分成小公司逐個上市。2006年6月底，DB集團董事會明確表示公司將進行首次公幵募股。2008年5月，德國聯邦議院批準了 DB集團部分私有化計劃，這為德國鐵路上市奠定了基礎。
但到2008年底，由于受金融危機的不確定因素影響，計劃中的資本私有化進程被無限期推遲。2011年1月，首次公開募股計劃完全被取消。
目前DB集團仍然為國有獨資的股份公司。因此，德國鐵路現在采取的是真正的按公司法運作的獨立企業，但國家100%控股的股份制管理方式。
實際上，現在多數發達國家的鐵路也都沒有完全或者根本沒有私有化，而其中尤其是基礎設施建設等的投資，政府還是主要的。
市場化，但不能照本宣科
事實證明，新公共管理理論并不完善。理論認為公共部門與私營部門之間在管理上不存在本質差別。然而，由于公共與私營部門目標不同，管理方法不可能一致。
公共部門必然要考慮社會效益。許多公共產品，如軍事、外交、生態保護等都不能產生直接效益。市場這雙“看不見的手”顯然還是主要基于“看得見的利潤”來進行調控，因此不能完全適用。
鐵路是國家重要的基礎設施，不僅僅是國民消費的大眾交通(600611,買入)工具，也可以說是國家經濟發展的大動脈。尤其是，由于中國雖然已經成為世界第二大經濟體，但仍然是發展中國家，地區發展的不平衡仍舊比較突出，基礎建設對于各區域經濟的聯通、拉動作用，對于各地居民經濟狀況、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。
而我國包括鐵路在內的許多基礎建設不是有余而是還很不足，因此，我國的鐵路設施建設還有很長的前路要走，還有相當重的包袱要承擔，還不能放緩投資的步伐。
當然，這并不是說鐵路運營就不需要與市場化接軌，而是想說明，鐵路網本身有自然壟斷屬性，而鐵路運輸存在著公共服務的因素，其市場化進程和改革方式將會蘊含多種博弈和困局。
即使在鐵路運營和市場化改革理論與實踐都經驗豐富的許多西方國家，對于鐵路等的改革也都是如臨深淵、如履薄冰，而且也都經歷過不斷的試錯，并在時代變化、經濟起伏的時候又不得不重新作出調整、再調整。
后記
鐵總當然需要市場化改革。但是市場化一方面需要對自身管理機制進行全面企業化、市場化的深化。另一方面應該在貨運等可以市場化的方面與市場進行更加親密的接觸，提供更好的物流服務。
作為國家交通戰略的設施建設，都應該由政府為主導進行投資和補貼。
而在不能那么市場化的方面，鐵總也應該要理清自身的任務。企業盡管有社會責任，但無法全面代替國家和各級政府的公共服務職責，對于為了保持民生穩定的價格限制，為了擺正國家交通戰略的設施建設，都應該由政府為主導進行投資和補貼。
同時，市場化改革往往伴隨著各種規章制度的改變甚至顛覆，而市場化的“自由度”應該是表現在資源流動性上，不應該表現在規則和監管上。
越發是談談鐵路網那么一款 世紀難以解決的問題，那么一款 體塊令人吃驚的龐然大物，那么一款 與民生銀行息息一些的精準服務，我的教育體制改革要仔細設定，審慎規劃，不會行動克難，也并不會提升窠臼，明確分工，就要雙方復雜，走出了非常適合我我的路來。（編輯萬喆是中國現代的黃金群體首席總裁經濟實惠學者）